Исаев Алексей Михайлович

Юность

Исаев Алексей Михайлович родился в Петербурге.

Отец, Михаил Михайлович, был профессором юриспруденции, преподавал в Петербургском и Московском университетах, а позднее, уже в советское время, являлся членом Верховного суда СССР и стал одним из авторов первого советского Уголовного Кодекса.

Мать, Маргарита Борисовна, также имела высшее образование — окончила Бестужевские курсы, после чего преподавала историю. Выйдя замуж, посвятила себя воспитанию детей.

Алексей Михайлович Исаев получил среднее образование в школе-интернате, организованной его отцом, где преподавали известные педагоги — физик Г.И. Фалеев, математик А.Н. Колмогоров, писательница В.Е. Беклемишева. Школьные годы, таким образом, дали ему основательные знания по физике и математике и развили к тому же в Исаеве трудолюбие, любознательность, целеустремлённость, умение выделять главное из череды явлений — качества, которые в будущем принесли конструктору успех в его деятельности.

Поиск профессии

В Горную академию он поступил в 1925 году по настоянию отца. Исаев учился в ней без энтузиазма, по причине чего за два месяца до окончания вуза его исключили. Чтобы всё-таки получить диплом, он уехал на Магнитострой. И здесь, несмотря на трудности и даже лишения, он был счастлив в своём новом деле, о чём свидетельствуют его восторженные письма: "Это грандиозная эпопея, романтика последней степени. Для тебя ясно, что я одержим этим энтузиазмом" (из письма другу, писателю Юрию Беклемишеву (Крымову); март 1931 г.).

В конце 1931 г. он окончил академию, получил диплом инженера и вновь вернулся на Магнитострой. Затем последовал период исканий собственного пути.

Одна крупная социалистическая стройка сменяла другую:

• Днепрострой,
• Гипрооргстрой с командировками на крупнейшие металлургические предприятия,
• Нижнетагильский металлургический завод.

Деятельный романтик, он мечтал даже об Арктике, пока, наконец, не выбрал для себя совершенно иную сферу — авиацию. "<...> я руководствуюсь только желанием стать максимально полезным своей стране, и я уверен в том, что в самолётостроении я смогу с наибольшим эффектом применить свои способности", — писал он директору авиазавода №22 О.А. Миткевич после долгих хождений по различным кадровым службам, — "Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять законное место в авиапромышленности". Он был уверен в своих силах, потому что увлекался авиацией давно.

КБ Болховитинова

А.М. Исаева приняли в группу шасси, а в 1934 г., когда из завода выделилось КБ Болховитинова, его пригласили туда уже начальником группы шасси.

В 1938 г. в КБ после окончания МАИ пришёл Александр Яковлевич Березняк, впоследствии известный авиаконструктор. По его предложению весной 1941 г. им и Исаевым была начата разработка эскизного проекта истребителя с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) конструкции Л.С. Душкина.

Впервые идею ракетного истребителя-перехватчика выдвинул Сергей Павлович Королёв, возглавлявший работы по экспериментальным ракетным самолётам, которые велись с 1931 г. группой изучения реактивного движения (ГИРД), а с 1936 г. — Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ). Его идея была обоснована в 1938 г. в "Тезисах доклада по объекту 318. Научно-исследовательские работы по ракетному самолёту" (опубликованы в 1972 г.).

Успешное продвижение работ коллектива Королёва и, в частности, лётные испытания ракетоплана РП–318–1 с ЖРД в  1940 г. обусловили принятие Наркоматом авиационной промышленности решения о разработке ракетного перехватчика в КБ Болховитинова.

Так проект, начатый Березняком и Исаевым, стал общим делом большого КБ, во главе которого стоял выдающийся деятель советской техники Владимир Фёдорович Болховитинов. БИ–1, явившийся первым советским ракетным истребителем, был построен в кратчайшие сроки. 15 мая 1942 г. этот самолёт впервые поднялся в воздух с аэродрома Кольцово в пос. Билимбай, куда в 1941 г. эвакуировался авиазавод. Управлял истребителем лётчик Г.Я. Бахчиванджи.

Слабым местом БИ–1 являлся двигатель: он плохо запускался, горел и взрывался. Сотрудников КБ Болховитинова в работу с двигателем не посвящали. Они занимались лишь системой подачи топлива.

Двигатель РДА–1–150 с турбонасосным агрегатом разрабатывался в РНИИ под руководством Л.С. Душкина и А.В. Палло на топливе, состоящем из азотной кислоты и керосина.

Исаев предложил вместо турбонасосного агрегата вытеснительную подачу топлива. В результате вес самолёта снизился с трёх до полутора тонн. Топлива стало меньше, время работы двигателя сократилось, однако траектория полёта стала круче, догон и встреча с противником обеспечивались, а зона перехвата, хоть немного и сократилась, оставалась всё же значительной.

К тому времени вступили в завершающую стадию работы над ракетным перехватчиком 302–П конструкции РНИИ, и институт стал уделять им первостепенное внимание, в то время как работы по двигателю БИ были приостановлены. По этой причине Болховитинов предложил Исаеву передать разработку топливной системы другому сотруднику и вплотную заняться самим двигателем. Требовалась квалифицированная консультация, и Болховитинов с Исаевым поехали к основоположнику отечественного жидкостного ракетного двигателестроения Валентину Петровичу Глушко.

На авиационном заводе в Казани, в КБ, Глушко с готовностью показал свои стенды, участки производства, конструкции, разъяснил методику термодинамического расчёта охлаждения. Исаев вернулся от Глушко окрылённым.

Конструкторы, овладев глушковскими расчётными методиками, развивали их дальше. Ещё до полётов Исаеву удалось повысить надёжность зажигания, практически исключив возможность взрыва при запуске двигателя. Он сумел обеспечить достаточную долговечность сопла, которое до этого прогорало через несколько секунд работы; повысил герметичность агрегатов двигательной группы и обеспечил более точное выдерживание весового соотношения компонентов, поступающих в камеру сгорания.

Испытания БИ–1 проходили успешно, и было решено запустить самолёт в серию. Но  27 марта 1943 года произошла катастрофа: Г.Я. Бахчиванджи погиб, совершая полёт на максимальной скорости — свыше 900 км/ч. В течение года основной версией произошедшего был отказ двигателя, пока испытания в ЦАГИ не показали, что машину просто затянуло в пике, бороться с которым тогда никто ещё не умел.

В 1943 г. ОКБ Болховитинова вернулось из эвакуации на завод в Химках. Экспериментальная база по своим техническим параметрам, по измерительным системам была чрезвычайно примитивна, а по технике безопасности, санитарно-гигиеническим условиям и огнеопасности совершенно недопустима с современной точки зрения.

Связи с Глушко и Душкиным не было, и всё приходилось постигать на собственном опыте. Главными недостатками двигателя, которые необходимо было устранить, являлись ненадёжность запуска и малый ресурс. Это и определило направление работы отдела Исаева.

Двигатель с индексом РД–1 в октябре 1944 г. был предъявлен на государственные стендовые испытания, которые отлично выдержал. Он безотказно запускался, позволял плавно регулировать тягу, а при его выключении факел пламени словно обрезало. Камера сгорания оставалась сухой, ресурс (время надёжной работы) увеличился настолько, что для выполнения полной программы стендовых испытаний оказалось достаточно всего лишь двух двигателей.

Это была безусловная победа Исаева как конструктора. Коллектив был премирован крупной денежной премией, а через год весь его состав был награждён за эту работу орденами и медалями.

РД–1 был поставлен на один из построенных после полётов Бахчиванджи самолётов БИ и отработан в полётах. Однако если прежде двигатель не соответствовал самолёту, то теперь самолёт не соответствовал двигателю. Все 8 истребителей БИ, которые успели построить в военные годы, были утилизированы.

Исаев за два года прошёл огромный путь; его успехи множились.

В конце войны конструктор высказался против копирования трофейного двигателя ракеты "Фау–2" тотчас же после доставки его из Польши. Впоследствии он написал об этом так: "Конструкторы нашего ОКБ были знакомы с некоторыми образцами немецкой ракетной техники. Мы не пошли по пути воспроизведения этих образцов. Ужасно тяжёлая камера, чудовищный турбонасосный агрегат — нам были не по душе эти трофеи". "Фау–2" воспроизвели, исследовали и через год заменили новой, гораздо более совершенной ракетой Р–1 С.П. Королёва.

Вслед за двигателем РД–1 был создан модернизированный РД–1М, отличавшийся от своего предшественника настолько, что это был фактически новый жидкостно-ракетный двигатель оригинальной конструкции.

Если на других известных двигателях того времени применялась форсуночная головка конической формы ("шатровая"), то Исаев впервые применил плоскую форсуночную головку, обеспечивающую более равномерное распределение расхода топлива по сечению камеры сгорания и лучшее смешение компонентов топлива. Второе качество двигателя было улучшено ещё и благодаря применению более рациональной схемы расположения форсунок на головке ("шахматное", или "сотовое", расположение форсунок). Всё вместе позволило существенно повысить удельную тягу двигателя.

Однако сам Исаев важнейшим этапом своей работы считал двигатель У–1250 (буква "У" в индексе означала "упрощённый") с цельносварной камерой сгорания.

Ещё в 1943 г. А.М. Исаев выдвинул идею силовой связи огневой стенки с наружной рубашкой камеры сгорания и сопла, разработал конструкцию этой связи и впервые осуществил её в 1946 г. на двигателях типа У–1250.

До этого конструкторы ЖРД не скрепляли между собой указанные элементы. Они не представляли себе иного технического решения, так как полагали, что при нагреве огневой стенки и наличии сравнительно холодной внешней оболочки возникшее огромное термическое напряжение неизбежно вызовет разрушение связанной конструкции оболочек.

Исаев пошёл против существовавших представлений о классической прочности, сумел доказать неопровержимость своей идеи и работоспособность созданной конструкции.

Этот смелый шаг вызвал крупный скачок в развитии конструкции ЖРД: значительно снизился вес камеры сгорания, улучшилось охлаждение огневой стенки, ставшей тонкой. Решение проблемы прочности и устойчивости оболочек камеры сгорания и сопла стало фундаментальным вкладом А.М. Исаева в развитие ЖРД.

Создание Исаевым цельносварного ЖРД позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики двигателя. ЖРД без разъёмных соединений его агрегатов и трубопроводов был впервые практически применён в 1956 г. Необходимость профилактических работ по обеспечению герметичности стыков и какого-либо контроля в процессе использования двигателя отпала, и опять-таки увеличилась надёжность и снизился вес.

Другим заметным вкладом Исаева явилось применение в 1949 г. на двигателях антипульсационной перегородки ("креста"), с помощью которой получилось заметно снизить склонность камеры сгорания к высокочастотным пульсациям давления внутри неё. В настоящее время такие перегородки широко распространены как в России, так и за рубежом.

Не все идеи Исаева были реализованы им или членами его коллектива. Так, например, его предложение создать ЖРД с замкнутой схемой было претворено в жизнь другими организациями. Неревнивый к чужим успехам, Исаев всегда щедро делился своими идеями и достижениями с коллегами из других КБ, и искренне радовался, когда его мысли принимались и находили применение в работе других специалистов.

Первые двигатели Исаева стали фундаментом, на котором руководимый им коллектив добился больших успехов в создании ракетных и космических двигателей.

СКБ НИИ–88

Создав У–1250, Исаев и его подчинённые обратились с письмом к министру авиапромышленности Хруничеву М.В. (17 июля 1946 г.), в котором просили оказать помощь в строительстве стендов и производственной базы для ОКБ. Какой-либо реакции не последовало.

Филиал НИИ — бывший завод Болховитинова, где базировалось ОКБ, — был передан другому ОКБ. Болховитинов ушёл заведовать кафедрой конструкций самолётов в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. Директором НИИ стал М.В. Келдыш, будущий президент Академии наук СССР. Институт всё более развивал научную работу в области газодинамики, внутрикамерных процессов в ЖРД.

Опытно-конструкторская работа в институте не имела перспектив. НИИ не мог оказать ОКБ поддержки, в которой оно нуждалось. Келдыш ценил Исаева, и по его представлению в начале 1948 г. конструктор получил Государственную премию третьей степени за разработку и внедрение в эксплуатацию ЖРД. Это была первая Госпремия за жидкостную ракетную технику в СССР. Однако вопрос о перспективах нахождения ОКБ в составе НИИ стоял по-прежнему остро.

В 1948 г. Исаев вместе со своим отделом из Химок перевёлся в СКБ НИИ–88. Уже через 10 лет из него выросло крупнейшее двигательное КБ, а ещё через 10 лет, в 1967  г., оно получило название КБ химического машиностроения.

В НИИ–88 коллектив Исаева стал работать по нескольким направлениям, список которых всё более и более расширялся.

ЖРД создавались для:

• зенитных ракет (КБ С.А. Лавочкина и КБ П.Д. Грушина);
• ракет-носителей подводных лодок с надводным и подводным стартом (вначале для КБ С.П. Королёва, позднее для КБ В.П. Макеева);
• ракет-носителей с наземным стартом (КБ М.К. Янгеля);
• крылатых ракет (КБ С.А. Лавочкина).

Помимо этого, разрабатывались:

• ЖРД и ЖРДУ (жидкостные ракетные двигательные установки) для пилотируемых космических кораблей и станций (КБ С.П. Королёва);
• ЖРД и ЖРДУ автоматических космических аппаратов и станций для околоземных и межпланетных полётов (КБ С.П. Королёва, КБ Д.И. Козлова, КБ М.Ф. Решетнёва, КБ Д.А. Полухина, КБ С.А. Лавочкина);
• кислородно-водородные ЖРД для разгонных блоков ракет-носителей (КБ С.П. Королёва, КБ С.А. Лавочкина) и т.д.

Таким образом, если в начале своей работы Исаевский коллектив внёс весомый вклад в решение общих проблем ЖРД, то впоследствии его работы были ориентированы, главным образом, на решение специфических задач по характерным направлениям разработки подобных двигателей.

В отдельных областях — таких, как ЖРД для зенитных управляемых ракет, ракет воздух-земля, ракет с подводным стартом, а также ЖРД для пилотируемых космических кораблей и аппаратов и кислородно-водородных двигателей — КБ Исаева стало первопроходцем в решении практического проектирования и технологии.

Отдельным направлением работы КБ Исаева (с 1958 г. ОКБ–2 НИИ–88) стало создание ТДУ (тормозной двигательной установки) для спуска космического корабля с орбиты.

Если успешный полёт Гагарина 12 апреля 1961 года — победа коллектива С.П. Королёва, то не менее успешное возвращение космонавта на Землю — победа коллектива А.М. Исаева.

Тормозная двигательная установка работала в космосе затем более 70–ти раз. В свой срок появились и корректирующие двигательные установки, обеспечивающие маневрирование космических кораблей, корректировку орбит аппаратов при полётах к Луне, Венере, Марсу и другим планетам.

КБ Исаева

Ни одно двигательное КБ не могло сравниться по производительности с КБ Исаева. До 1990 г. КБ Химмаш выпустило 120 различных типов двигателей, в то время как все остальные двигательные КБ вместе взятые — 80. И этот успех во многом объясняется личностными качествами Алексея Михайловича Исаева.

Ещё на Магнитострое Исаев был потрясён готовностью простого рабочего человека работать сколь угодно много, лишь бы не пострадало производство: "По всему строительству ежедневно совершаются тысячи случаев подлинного героизма. Это факт. Газеты этого не выдумывают. Я сам такие случаи наблюдаю всё время. Рабочий — это всё. Это центр, хозяин" — писал он тогда в одном из писем.

Понимание Исаевым того, что в центре любой, даже маленькой работы, стоит человек, очень скоро превратилось в одно из главных качеств этого конструктора как руководителя — исключительное внимание к подчинённому. Любого сотрудника он принимал не по расписанию и согласованию, а во всякий день во всякое время.

Исаева не просто уважали или боялись, его любили и им гордились. В юности мечтавший о славе и признании (о чём опять же свидетельствуют его письма), в зрелые годы Исаев не был честолюбив, наград не просто не искал, но и отказывался от них. Ему как главному конструктору без защиты диссертации присвоили учёную степень доктора наук, но он никогда даже не упоминал об этом.

Рассказывают также, что, когда он, находясь в отпуске, получил сообщение о предложении избрать его членом Академии наук, Исаев ответил телеграммой: "Угнетён незаслуженным званием потеряю работоспособность отказываюсь Исаев".

Последний путь

Алексей Михайлович Исаев умер 25 июня 1971 года в Москве, от длительной болезни желудка. Его провожали в последний путь в подмосковном Калининграде с подлинной скорбью: через улицы Терешковой и Пионерскую растянулась живая очередь. Гроб из Дворца культуры им. М.И. Калинина пришлось вынести на площадь — Дворец не мог вместить всех желающих проститься с главным конструктором. Для тех, кто работал с Исаевым, он навсегда остался личностью легендарной.

Исаева похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. Памятник, установленный на его могиле, был повторён и установлен затем на территории КБ Химмаш, которое с 1991 г. стало называться КБ Химмаш им. А.М. Исаева.

Имя конструктора увековечено в названии одного из лунных кратеров. На доме в Калининграде (Королёве), где он жил, была установлена мемориальная доска. Позднее в городе появилась улица Исаева. Ещё при жизни (в 1965 г.) Исаеву было присвоено звание Почётного гражданина города Калининграда (Королёва).